汽车已经成了大多数人生活中必备的交通工具了,随着人们对汽车需求量的加大,汽车公司也多了起来。每天都有一些车企的最新动态都颇受关注的，那么接下来就由小编来给大家分享下小编所收集到汽车资讯方面相关的信息吧(以下内容来自于网络非小编所写，如有侵权请与站长联系删除)

近日，刚刚交付的理想ONE因为车主的各种问题曝光再次成为焦点。从曝光的问题本身来看，貌似都是没经验的初创企业容易犯的低级错误。这些问题，也不能直接证明理想ONE这款车本身有什么问题。

有车主报理想ONE踩下加速踏板无法加速。最后发现是物流模式没有取消。这反映出理想ONE在PDI的流程上有瑕疵，但说明不了车有问题。

有车主反馈排气系统报警。事后证明是三通阀传感器设置过于灵敏所致。这可以算是“理想反被理想误”的又一例证：业界200次波动报警，理想为了“更加严格的监控管理”，设定为2次波动即报警。这就好比防止疫病的体温检测，业界认为37.5℃以上为不正常，到了理想这儿37.01℃即不正常，就得隔离、复查……

不过这些新闻还是给我们提了一个醒：伴随着交付开始，理想ONE的大考才算真正开始。

如车云菌所述，对于理想ONE这么一款基于“理想”打造的车，再加上它特殊的媒体背景，在所谓的试车、测试环节，是很难获得真实反馈的。事实上，如果不是2020款那些“改进”的报道，许多人可能至今都不知道PP3版本的那些问题，不是吗？

交付就不一样了。交付对应的是真正付出三十多万真金白银的车主。即便是理想的忠实粉丝，在瑕疵的包容性上也绝非“媒体老师们”可比。最近曝光的那些车主反馈，很可能只是序曲。真正让车云菌担心的，仍然是理想引以为傲的核心技术——增程式电动。

车云菌把增程式电动，也列为“理想反被理想误”这一大类里。首先我们看它为什么理想，后面再说它怎么可能被“误”了。

在大家的印象中，理想ONE是新能源车，很多人也把它与蔚来ES8去对比。然而理想ONE的产品经李反复多次提到过，他并不是很看好当下的纯电市场——绝对空间太有限，不够他吃的。所以在他眼里，理想ONE的竞争对手是燃油车，而不是纯电动。

从“话里行间”可以感受到，产品经李其实是想打造一款舒适度、豪华程度、性能等等各方面能够匹敌宝马X5、奥迪Q7这样的产品，然后空间实用性上能够与X7这类车媲美，并且价格是对方的一半或三分之一。

这个目标通过纯燃油不可能实现，这一点产品经李还是很清楚的——无论你投多少钱、使多大劲儿都没戏。

然而电驱是可以的，大家不都说“弯道超车”嘛！

电驱与油车的差别车云菌说过多次，就不赘述了。总之在各种你觉得“高级”的层面，包括加速、线性、静谧性等等，再好的燃油都没法跟电驱比。

可惜电驱的问题也显然存在，同时连产品经李也认为现阶段“不合适”。那么解决之道，就是要给电驱加上一个“燃油充电宝”。

这样高级、续航两不误。简直是：“太理想了！”

虽然理想ONE的竞争对手是燃油车，但在驾驶环节，大家都会有意无意地表示：理想ONE开起来就是一款纯电动车。

当然得这样。如果开起来像燃油车，前面的目标也就达不到了。

然而“刚性”的事实是，理想ONE的电池满电只能维持NEDC180公里续航。直观想象，也就是180公里以后，它就变成了一台1.2T的燃油车——驱动这么一台媲美X5、空间比X7还大的奶爸SUV，确实是很违和。

注意，车云菌说是直观想象，因为理想ONE的实际表现并非如此。不少人开理想ONE的结果，是全程都像是纯电动，而从来没有“1.2T纯燃油”的表现。这是为何呢？

这也可以视为理想ONE的技术逻辑——感觉上也很“理想”。

其实做到这一点不难。即程序设定，“让燃油先于电能耗尽”。也就是说，在电池还有电量的情况下，就会强制启动“燃油充电宝”。这个时候的动力输出，正常情况下就只用“充电宝”发的电，富余的，还可以反冲回电池。遇到需要急加速的情况下，电池的储备电量又会释放出来，于是你开起来的感觉仍然很好、“很纯电”。

直观感觉，你会有个疑问：一台1.2T的发动机，还是发电，产生的电量居然能让这么一个“大奶爸SUV”正常行驶？还会有富余的电量反冲电池？没搞错吧？

没搞错，这恰恰是理想ONE技术上“鸡贼”的地方。其实我们日常用车，绝大多数情况下只用到了发动机动力很小的一部分。例如你天天开一台2.0T的帕萨特，也就是急速起步、高速超车加速等工况下，稍稍用到了2.0T的动力储备。常规情况下，你只用到了它动力的很小一部分。如果只是匀速巡航，哪怕一台1.0L自然吸气发动机也够了。

也就是说，我们日常追求大排量、大马力发动机，其实也就是要个“动力储备”而已。90%以上的人，90%以上的工况，都用不到发动机动力的一半。

现在理想ONE等于用它的电池作为动力储备。1.2T的发动机，在你巡航、缓慢加速等等工况时，产生的能量甚至是会有富余的。而这些工况我们开车的时候并不会察觉。于是系统就“悄无声息”地利用发动机的电能。当你忽然要加速时，电池里储备的能量又会随时释放。整个过程，你根本感觉不出来，就“如同开纯电一样”。

这不是很“理想”吗？车云菌到底想说啥呢？或许你已经憋不住想问了。

感觉很理想与实际很理想是两码事。如果这套逻辑如此理想，此项技术应该在全球大面积普及、应用才对。

然而事实上，与产品经李“想到一块儿”的人大有人在，而且比产品经李早得多得多。首创此类技术的鼻祖很多人都知道，VOLT，也就是沃蓝达——2007年就发布了概念车。这也意味着基于这一原理的技术十多年前就有了。

VOLT在推出之时，所有人都如同前面描述的那样，觉得这是一项极其“理想”的技术。很多人甚至认为，通用汽车能否凤凰涅槃，就全靠VOLT了。当时的那种感觉，丝毫不亚于现在的特斯拉。

然而残酷的事实是，这款车停产了，此项技术也被通用彻底放弃了。

VOLT并非孤例。在增程式电动领域“前仆后继”的还有很多。大家比较熟的，还有宝马i3。它的创意比VOLT更独特，配备了一个更较小的“燃油充电宝”，而最后的结果同样是：停产。

这是为什么呢？

其实这里面的道理很简单：高速能效低。这是增程式电动的死穴。无论你用什么样的技术，都是解决不了的。包括理想ONE。

大家都知道，电机与燃油发动机相反，它的高速能效是偏低的。这个时候，用“燃油充电宝”发电，本身就有一个折损。然后把这部分发出的电，让“低效工况下”的电机去驱动车辆，相当于“扬短避长”。此时，燃油直接驱动的效能会高得多。

这也是为什么几乎所有厂商，都把重心转向插电式混动的原因。

车云菌说过，增程式电动与插电式混动有非常多的相似之处。它们之间最本质的区别，就在于前者没有燃油直驱，而后者有。

具体到理想ONE，为什么说增程式电动将面临真正的大考，是因为车主的使用需求是多方面的。

按照产品经李宣传的优点，买理想ONE而进行长途旅行的车主，肯定不会是少数。这些车主中，并不是所有人都会“循规蹈矩”地匀速行驶（否则要那么好的动力干毛？）。当他们开始“HAPPY”的时候，1.2T发动机捉襟见肘的问题就会显现出来了。

持续高速行驶，发动机产生的电能肯定扛不住。那么此时要么就是限制输出，让车主感觉“高速无力”，要么就得让电池“反哺”，导致储备电能下降，在加速时难以释放。

其实很多试驾过理想ONE的人已经感觉到了，当电池电量低的时候，理想ONE的性能要比满电的时候弱，尽管此时燃油还有。

此时多数人感觉这种“弱”还能接受。这是因为此时你的驾驶还不够“HAPPY ”。也就是无论理想ONE的能量分配程序如何设置、如何智能，在碰到这种“HAPPY”驾驶的车主时，“只有1.2T”的事实肯定会显露出来。而且，持续高速的能耗，也会让这些车主“大吃一斤”的！

这也是为何理想总在强调理想ONE的目标车主是“奶爸奶妈”的主要原因——它希望车主就带着孩子稳稳当当地开，别动不动想“HAPPY”。这样，大家发现问题的概率也会大大降低。

其实理想ONE要规避这个问题并不难——让动力直通，然后发动机再大一点，变成插电式混动即可。

只是，这对于理想ONE的研发团队而言，难度提升了可能不止一倍——对于新势力而言，一个燃油直通（关键是要保证“X5品质感”的前提下）几乎是不可能完成的任务。

大家体验理想ONE的感觉不差，并没有感觉到增程式电动的问题，更多是因为增程式电动对于多数人、多数工况下，确实是合适的。而且它的结构简单、可以实现技术上的“弯道超车”，确实不失为特定群体、特定需求的“理想”解决之道。

然而一款车，并不是只适用于多数人、多数工况即可。否则绝大部分的车，把时速设计为能到120公里/小时就好，百公里提速20秒以内足以，不是吗？

理想ONE也不例外。理想ONE的销售也不可能选择车主并告诉车主不要进行哪类工况的驾驶。既如此，它这个最核心的增程式电动将面临的“大考”就不可避免。

它能考过吗？拭目以待吧！