今天普及一下关于宝骏360 CVT版这方面的知识，不少朋友对于宝骏360 CVT版这方面的信息颇感兴趣的。小编今天就为此整理一些相关的讯息，希望对有需要的朋友有所帮助。

其实关注宝骏和五菱这两个品牌近几年的发展史，你就能从中品出中国人全面奔小康的细微变化。从最开始它们这两个品牌只做一些满足乘坐舒适性的简单家庭用车，到一步步的升级，这两款品牌旗下的很多车型都开始奔着高端化发展。你能够看到宝骏开始进军紧凑级SUV市场，更多的装配科技化的配置，就说明哪怕是三四线城市消费者的消费理念也是在逐步进化的，而他们对于美好生活的盼望也是愈发强烈的。正如今天的主角宝骏360，之前已经做到了好用，这次的升级就该围绕好开来做了。毕竟消费者的消费升级速度太快。

发动机依旧采用先前的1.5L自然吸气发动机，最大功率82kW，最大扭矩147Nm。CVT变速箱和宝骏510、530、730等车型的变速箱一样，由上汽集团与博世荷兰工厂联合开发，核心部件由博世(钢带)、法雷奥(液力变矩器)提供，这台CVT变速箱除了能够模拟8个挡位以外，还具备ECO(经济模式)和SPORT(运动模式)两种驾驶模式。

这套动力总成首先给你的第一感觉就是顺滑好开。由于是自然吸气发动机，所以没有了涡轮的牵绊发动机出力效果还是非常线性的，动力的出力方式是非常具有可预知性的。绝对动力值虽然不强，但今天的驾驶中我们车内共有5名男性成员乘坐，城市内的超车和加速并没有觉得有力不从心的感觉。只要转速到位，发动机给你的动力反馈是完全足够的。发动机在3000转以后的爆发力会明显更好一些，但这种动力变好的感觉是完全不同于涡轮增压机型的，它来的更加线性和平稳。

CVT变速箱永远是平顺线性的代名词，当然在这辆车上也不例外。它对于油门踏板的响应很快，在这个价位中，这台CVT的表现其实是快过很多AT变速箱的。相比AT变速箱，CVT其实一直有一个缺点，那就是它的传递效率不高，但工程师对于这台变速箱在标定上做了一些比较有意思的逻辑，这个逻辑是我在其它CVT变速箱中很难看到的。

它的液力变矩器在20km/h后就会切换为锁止状态，所以如果排除钢带打滑的话，理论上这台变速箱的锁止效率还是非常高的。在实际驾驶中你会明显感受到这种标定逻辑，起步后很快发动机的转速就会回落，加速时有类似手动挡车型的转速攀升感受，可以感受到变速箱在实打实的传递发动机所输出的动力。不过这台变速箱也有一个缺点，但这个缺点是只有在停车时才能体会到，那就是从D挡切回N挡时车身会带来比较大的抖动。

底盘的整体感较强，避震器的回馈属于中等偏硬一点的类型。但你坐在车内其实并没有太多硬朗的感觉，因为宝骏360的座椅填充物非常之软，不夸张的说，它是我坐过10万元以下座椅填充物最软的。所以车辆大部分的颠簸其实是被座椅所吸收的，这点倒也十分神奇。悬挂负责支撑，而座椅负责过滤掉大部分的振动。悬挂在过滤减速带振动的时候还是会有多余的余震，不过这点在这个价位中也算正常的表现。

转向整体的标定是非常轻巧的，低速时力矩和回正表现都非常不错。方向随角度变化的阻尼增益略弱一些，随速度增高后方向的力矩增益并不大，所以高速状态下会略显轻巧一些。整体表现符合该价位车型应有的表现。

总结：对于一款售价7-8万元的MPV来说，时尚的外观加上做工优良的内饰，良好的六座空间体验已经可以说完全能够满足二三四线城市的消费需求了。如今CVT变速箱的加入则让它在好开易用层面更上一层楼。对于消费者来说，不断满足他们的日益美好的出行需求，也是自主品牌今后的主攻方向。

以上就是关于宝骏360 CVT版的性能怎么样这方面的一些信息了 童鞋们如果有不同的看法也可以分享出来哦